随着新能源汽车销量的节节攀高，我觉得可以对增长部分做一些梳理，主要着眼点就是磷酸铁锂电池的部署率，以及电池供应商的多元化采购——这两者其实共同主导电动汽车走向下一步。

      · 7月纯电动汽车销量为33.8万台，其中使用磷酸铁锂电池的为20.49万台，使用三元锂电池的13万台，使用三元+铁锂AB电池的为3670台。

      · 插电混动汽车销量为10万台，其中6.27万台搭载磷酸铁锂电池，3.83万台搭载三元锂电池。

      · 从各个品牌来看，比亚迪和特斯拉已经率先完成了铁锂化主导的装配。

图1 2022年7月磷酸铁锂的部署情况汇总

     而按BEV车型的续航分解来看，也确实出现了大量的渗透情况——

     · 续航在400公里以内的BEV中，磷酸铁锂已经占了绝对的优势，在70%左右。在200公里的低里程的车型里面已经完成了全部铁锂化。

     · 续航400-500公里的BEV，目前是从三元锂切换到磷酸铁锂的主力部队，对比之前的数据，这个切换过程比较快。

     · 三元锂电池目前在续航500-700公里的车型里面是比较有优势的，但是我们也看到目前在开发中的产品，基本把这个需求也覆盖掉了。

     · 到了续航700公里以上车型，由于目前国内磷酸铁锂的成本和方案推动比较快，现在装载量反而更大一些。

图2 磷酸铁锂的渗透情况

      PART 1：各车型的磷酸铁锂化程度

      从各个企业来看，比亚迪的磷酸铁锂装载程度当然是最高的，但是让我们惊讶的地方在于，特斯拉、五菱、长安、零跑和思皓都几乎全盘磷酸铁锂化了，而奇瑞、传祺、欧拉和荣威也都是磷酸铁锂将近过半，在这个过程中看谁的切换更快了。

图3 不同品牌纯电动汽车的磷酸铁锂部署率

     特斯拉在这方面的转换也很快，从1-7月来看，60kWh的磷酸铁锂电池使用量已经占到了3/4，相应的LG能源的产品进入了快速通道，如果算车辆装载率的话已经超过了80%。

图4 特斯拉对磷酸铁锂的部署情况

     这方面，小鹏汽车在新势力方面的定位也比较突出，因此围绕不同供应商的选择，我们可以看到磷酸铁锂化的速度。

图5 小鹏汽车的实际情况

     特别是P7的480公里版本磷酸铁锂车型，相比三元锂的600公里左右版本是相近的，所以消费者对于600-700公里续航这样的需求并不是刚性的，在价格面前基本毫无抵抗能力。

图6 小鹏汽车续航（三元锂与磷酸铁锂）的对比

     PART 2：磷酸铁锂的走向

     随着磷酸铁锂电芯结构的演进和后续磷酸铁锰锂的预期，我们对于接下来三元锂在现有车型上被采用的前景确实存在怀疑，我觉得问题主要有几个——

     · 安全性：由于三元锂过往的实际特性，尤其热失控传播实验的要求不断提高，使用磷酸铁锂的版本在这方面还是有一些底线支撑——它也会燃烧，但是整体热传播速度比较慢。

     · 成本预期：由于从长期来看，磷酸铁锂电池不受镍价波动，只是和碳酸锂价格挂钩。

     · 领头羊效应：这个不管是特斯拉和比亚迪，还是长安和五菱，这些品牌（使用磷酸铁锂电池）的成果还是看得到的。

图7 长安车型的铁锂化

     零跑汽车在C11上也是一半的铁锂电池装载率，这我是没想到的。而且目前蜂巢能源、国轩高科和瑞浦兰钧都提供了磷酸铁锂方案，这块的替代率也很快。

图8 零跑的铁锂化

       小结：我觉得行业的变化点在于，大家都在铁锂化，一旦铁锂化以后供应商在安全方面的要求就会更低一些。在衡量价格、一致性和整体质量方面，可以成为供应商之间进行比拼的点。而2023年，铁锂化的速度还会持续，这也就给了各家汽车企业做选择的机会。

图｜网络及相关截图

作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》。